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Resumen histórico de la carretera Agaete – La Aldea.

Resumen histórico de la carretera Agaete – La Aldea.

El primer estudio de carretera para unir Las Palmas con La Aldea se hizo en 1864 partiendo por la carretera del Centro. En 1894 se propone un nuevo estudio, esta vez por la carretera del Norte, partiendo de Agaete aunque su realización no tuvo lugar hasta el 23 de octubre de 1917, cuando se formuló el presupuesto de gastos para el reconocimiento del terreno. Habrá que esperar un cuarto de siglo más para la ejecución definitiva de un proyecto que vino a dividir esta sección de Agaete a San Nicolás en cuatro trozos cuya finalización tuvo lugar en 1955, 85 años después del estudio inicial, tiempo en que el pueblo permaneció incomunicado por tierra y relegado completamente su desarrollo económico.

La primera inversión pública en materia de carreteras fue la construcción de la vía del núcleo de población principal a La Playa de La Aldea, iniciada en 1917 y finalizada en 1921.

 

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Trazado carretera Anden Verde    

 En cuanto a la carretera de Agaete-La Aldea los estudios iniciales, hechos en 1919, tenían por objetivo determinar cómo salvar el difícil obstáculo del risco Faneque para alcanzar la meseta de Tirma, pues cerraba el paso con su impresionante acantilado de unos 800 metros de altura.

Una solución proponía partir de Agaete y ascender con pendientes fortísimas hasta los 1.150 metros de altura del pinar Tamadaba y luego desde aquí descender 1.090 metros hasta La Aldea, circunstancia que obligaba a un trazado excesivamente sinuoso y de fuertes rampas que ya no entraban en los canones de la ingeniería civil. Y hubo que volver a la opción que proponía seguir el trazado del camino real, para ello se tenía que abrir la carretera a través de los acantilados, por la línea de unas mesetillas o andenes en las que se abría paso peligrosamente dicho camino real.


Obras carretera Aldea, cerca del Mirador.

Otro problema fue buscar la solución adecuada para sacar la carretera desde La Aldea hasta El Risco. Después de muchos estudios se acordó buscar el paso por acantilado de El Andén Verde, a 550 me tros sobre el nivel del mar para no subir la carretera hasta la meseta de Tirma con la excesiva elevación de las rampas. Definitivamente la sección quedó estructura para presupuestos y ejecución en cuatro trozos independientes que si bien suponía un trazado de muchas curvas al filo de los precipicios no daba excesivas pendientes teniendo en cuenta que se atravesaba por un terreno muy fragoso:


1º.- Agaete-Degollada de La Palma.

2º.- Degollada de La Palma-Barranco del Risco.

3º.- Barranco del Risco-El Andén Verde.

4º.- Andén Verde-Playa de La Aldea en dos tramos.


 


Resumen general del trazado

El trazado horizontal de esta carretera se hizo a lo largo de 32 kilómetros, con el ancho preceptivo de los 6 metros de las carreteras de tercer orden, sinuoso, plegado al terreno para reducir los costosos movimientos de terreno y disminuir en altura los muros de contención con el objeto de reducir el presupuesto, a pesar de todo el volumen de desmonte alcanzó los 388.942 metros cúbicos de roca basáltica y los muros de contención, un total de 278 tramos, sumaron 68.227 metros cúbicos. Resultó con 661 alineaciones rectas intercaladas entre 701 curvas de las que el 70 % se dibujan con radios comprendidos entre los 20 y 40 metros, el 10 % de 40 a 50 metros y el 20 % entre los 50 y 500 metros. Es interesante resaltar que se introduce el peralte en las curvas, una solución que la ingeniería española, en vanguardia, ya había adoptado por los años de 1930, con el objeto de contrarrestar la fuerza centrífuga de los vehículos, técnica esta empleada en Europa, por aquellos años, sólo en los circuitos para carreras automovilísticas.

El trazado vertical aparece con un perfil de 149 rasantes de hasta un 10 %, siendo más acusadas las pendientes en los dos últimos trozos con 40 rampas o pendientes en su caso del 6 al 10 %. 

Las obras de desagüe -alcantarillas, puentes y otras- alcanzaron un total de 269 unidades lo que indica la gran cantidad de avenidas que debió salvar el trazado. Se adoptan los modelos oficiales, sobretodo los de la colección de Ribera, uno de los grandes ingenieros de caminos de esta época.

El coste inicial según los proyectos de esta sección, muy superior a la media de las máximos presupuestos de las carreteras del Estado español se sitúa en 1917, para el primer tramo, en unas 38.000 pesetas por kilómetro y en los años de 1930, para los restantes trozos, sobre las 185.000 pesetas por kilómetro, lo que sirve de conclusión para valorar las dificultades e importancia que entonces tuvo el trazado de esta carretera histórica.

De la peligrosidad al mito

Algunos tramos de esta carretera se tuvieron que ejecutar con los operarios colgados de los riscos sobre el abismo que daba al mar. Sólo hubo que lamentar dos víctimas mortales en la construcción de uno de los túneles por la explosión de cartuchos de dinamita.

Otro elemento a destacar fueron las condiciones de tránsito en precario por algunos tramos pues durante aquel largo margen de tiempo de ejecución, unos 15 años, el tráfico rodado desde La Aldea hasta el principio del tramo 2º, venía haciéndose a través de la pista accesoria trazada en 1935 por la compañía concesionaria del trozo 2º del tramo 4º, a través del barranco de La Arena, de la que ninguna institución oficial se había hecho cargo salvo el Ayuntamiento de La Aldea que para sus continuas reparaciones impuso un canon a los usuarios. La Pista, se trataba de un paso de durísimas condiciones para los vehículos pesados los que en tiempo de zafra transportaban desde este valle hacia el Puerto de La Luz la producción tomatera.

A estas duras condiciones de la pista provisional se añadían las de los siguientes tramos de esta carretera cuyas obras permanecían tal como se habían quedado a finales de 1939, estrechas, sin protección frente a los precipicios, sometidas a constantes derrubios que hicieron de esta vía una especie de mito de peligrosidad y de los camioneros que en esta época la cruzaban un profesión heroica.

El primer accidente mortal tiene lugar el 3 de julio de 1949 cuando se despeña hasta casi al fondo del barranco de La Arena, cerca del punto final del tramo 2º del Trozo 4º, el camión marca Dodge, G.C. 6.900, propiedad de los Ramos Sánchez, que transportaba a decenas de pescadores de La Aldea, los que junto a otros viajeros regresaban de Agaete después de la venta de pescado, con un dramático saldo de 4 muertos y decenas de heridos. Seguirían en esta vía otros accidentes a lo largo de más de 30 años hasta que se mejoró con algún ensanche, asfaltado del firme y un vallado protector en sustitución de los pretiles .

Muchos años han pasado desde estos hechos, sin embargo, las condiciones de inseguridad y peligrosidad de la carretera continúan, agravándose en épocas de lluvias generándose cierres continuos de la citada carretera tras los numerosos desprendimientos. El peligro para la vida de las personas ,siniestros en automóviles y camiones que transitan diariamente por esta via es hora de que se le ponga fin definitivamente. Es incuestionable la deuda histórica que se ha contraido con este municipio que durante siglos fue abocado al aislamiento y cuya única vía de acceso al Norte de la isla continúa presentando unas condiciones no dignas para la vida y la seguridad de la ciudadanía del siglo XXI.

Puedes descargar el artículo completo en formato PDF aquí


Información extraída del libro Ingenierías históricas de La Aldea. Fco. Suárez Moreno, 1994, págs.313-338

Actualizado el Miércoles, 27 Octubre 2010 21:22

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